Ngô Sỹ Minh (cầm ống nói) trong giờ tập mô hình trước khi thực hiện chuyến bay.

* Anh có thể cho biết những gì đã diễn ra trước khi anh có quyết định dũng cảm để cứu lấy máy bay và tránh những tổn thất lớn cho xã hội?

- Sáng ngày 27-6-2006, tôi thực hiện 4 chuyến bay theo lịch tập, với số hiệu 054. Chuyến đầu tôi thực hiện xong kế hoạch, tiếp tục thực hiện chuyến thứ hai với bài tập 2 máy bay, tôi bay trước làm mục tiêu cho một chiếc khác tập đánh trận, theo kiểu “quân đỏ, quân xanh”. Tôi cất cánh hướng dẫn biên đội thực hiện xong bài tập và tôi đang dẫn về sân bay chuẩn bị hạ cánh. Khi đến vị trí thả càng (bánh lái), qua hệ thống tín hiệu đèn, máy bay tôi chỉ thả được 2 càng sau, còn càng trước không thực hiện được. Tôi đã báo cáo chỉ huy bay càng mũi của máy bay không thả được, xin phép bay lại (không hạ cánh vòng đó). Kiểm tra lượng dầu còn 800 lít, tôi an tâm vì mình còn có thời gian để thực hiện lại.

Trong khi thực hiện lại lần thứ nhất, chỉ huy bay nhắc tôi bình tĩnh và thả càng bằng cách cơ học. Tôi thực hiện đúng phương pháp, tuy nhiên đèn của càng trước vẫn không báo. Tôi thực hiện lại động tác thả càng trước một lần nữa nhưng không có hiệu quả. Tôi báo cáo chỉ huy tôi bay lại qua đài quan sát với tầm thấp để bên ngoài quan sát càng trước đã thả ra được chưa. Chỉ huy thấy càng trước vẫn chưa thả ra được đã ra lệnh: “Lấy độ cao lên 1.500, tạo độ quá tải, văng lên để càng trước bung ra”, tôi thực hiện nhưng không đạt mong muốn. Lúc này đèn báo hiệu khẩn cấp lượng dầu sắp hết, chỉ còn lại 150 lít (450 lít chỉ bay được từ 6 đến 7 phút), bay hơn một vòng nữa. Tôi xin phép chỉ huy tạo quán tính để thả càng lần thứ 2, thế nhưng càng vẫn không ra, tôi lại làm một lần nữa, chỉ huy ra lệnh cho tôi tạo quá tải 7 (gấp 7 lần), tạo sự dồn lắc dữ dội nhưng vẫn không hiệu quả. Đèn báo hiệu sắp khô dầu, tạo nên tâm lý dồn nén, chịu nhiều áp lực.

Trong tình huống này chỉ còn 2 cách để lựa chọn, một là nhảy dù bỏ máy bay, hai là hạ cánh bằng trượt bụng, không có càng. Tôi lấy lại thăng bằng, tự mình đặt câu hỏi “chẳng lẽ mình nhảy dù sao?”. Tôi nhìn về phía nhảy dù, thấy rừng núi, làng mạc, dân cư…, tiếng chỉ huy cất lên: “054 siết chặt dây chằng (dây bảo hiểm), kiểm tra móc mũ và các hệ thống an toàn…”. Chỉ huy phát lệnh tiếp: “Quyết tâm hạ cánh bằng trượt bụng hay là thoát ly?”. Chưa trả lời- tôi hơi phân vân một chút. Trong sách vở, kỹ thuật bay và thực hành bay khi càng trước không thả được và đến giai đoạn khẩn cấp, phi công phải chọn phương án nhảy dù, bỏ máy bay. Tôi chưa trả lời ngay với chỉ huy bay, vì tôi đang liên tưởng nhanh đến một tình huống mà tôi đã được nghe, được biết: Cách đây 14 năm, người đang chỉ huy bay và là Trung đoàn trưởng 940, cũng là bậc thầy của tôi- Thượng tá Vũ Văn Sỹ đã từng gặp tình huống tương tự cũng trên đường bay này; khi ấy người chỉ huy của tôi đã cho máy bay hạ cánh không càng bằng trượt bụng và đã thành công. Tự nhiên trong đầu tôi vọng lại câu trả lời: Tại sao không? Tiếng chỉ huy lập lại câu hỏi lần thứ ba, tôi trả lời ngay: “054 quyết tâm hạ cánh trượt bụng”.

* Chuyện gì đã xảy ra khi anh cho máy bay tiếp đất bằng trượt bụng?

Động tác nhảy ra khỏi máy bay sau sự cố

- Khi chuẩn bị vào đường chuẩn để hạ cánh tôi mới hiểu rằng: lâu nay khi hạ cánh tôi chỉ tập trung quan sát rất kỹ tâm điểm đường băng bê- tông, ít khi để ý đường băng đất bên cạnh. Khi đối chuẩn đường băng đất, tâm lý tôi ngày một căng thẳng, một vài giây đấu tranh trong đầu bởi cái nguy hiểm quá cận kề, nhưng rồi tôi đã chiến thắng cái hèn nhát lẩn khuất đâu đó trong tôi… Tôi chấp nhận đối mặt trực tiếp với hoàn cảnh khắc nghiệt nhất trong đời.

Tôi thao tác đúng quy trình kỹ thuật đến độ chuẩn 100%, khi centimet đầu tiên của bụng máy bay tiếp đất, rồi một lực đẩy khủng khiếp dồn lên sức chịu đựng của cơ thể, tôi nghe chao đảo vài giây, chiếc máy bay trượt dài và rung lên trên nền đất khoảng 1km, với tốc độ gần 300 km/h, tôi còn kịp bình tĩnh tắt máy và bung dù đuôi để giảm tốc. Tôi phải trải qua một khoảnh khắc rất ngắn nhưng cũng thật khủng khiếp.

* Anh làm gì đầu tiên khi biết mình chưa “xa lìa hơi thở”?

- Khi tôi xác định được không gian chung quanh, thao tác đầu tiên của tôi là cởi dây an toàn, mở cửa máy bay nhảy ra ngoài, chạy tới đằng trước khoảng 20 mét (kỹ thuật cơ bản), quay nhìn phía đằng sau không thấy ngọn lửa, không tiếng nổ, máy đã tắt là tôi biết mình đã thành công. Hiện trường thật khủng khiếp, một vệt bụi khổng lồ dài hơn một cây số đằng sau máy bay. Lúc này lực lượng cứu hỏa, y tế và các bộ phận mặt đất khác đã huy động sẵn, nên tiếp cận ngay. Tôi cùng toàn thể đồng đội tôi có mặt ở đó đã ôm chầm lấy nhau, vỡ òa nước mắt trong niềm vui khôn tả.

Thượng tá Vũ Văn Sỹ - Trung đoàn trưởng Trung đoàn 940: Trong sự cố trục trặc càng máy bay, Minh đã thể hiện những phẩm chất tuyệt vời của một phi công: bình tĩnh, thực hiện chuẩn các động tác và trên hết là lòng dũng cảm, bảo vệ đến cùng tài sản Quốc gia. Tôi là thủ trưởng và là người trực tiếp chỉ huy bay cho Minh hôm đó, tôi vừa mong muốn Minh chọn phương án an toàn cho Minh, vừa muốn Minh thể hiện bản chất thông minh và quả cảm vốn có để hoàn thành việc tiếp đất an toàn chuyến bay. Tôi cũng đã một lần trong tình huống ấy, tôi hiểu và tin tưởng ở Minh nên tôi đã để cho Minh tự chọn lựa dù tôi là người chịu trách nhiệm nếu Minh thực hiện không thành công.

* Động cơ nào khiến anh quả cảm như thế?

- Nếu không có một chút thời gian nào để lựa chọn thì tôi sẽ lựa chọn ngay việc từ chối nhảy dù trong trường hợp đó- điều này tôi không giải thích được. Còn trong tình huống được trao đổi với chỉ huy bay như tôi đã kể, dù là vô cùng ít ỏi tôi vẫn xác lập được 3 yếu tố để sẵn sàng “không nhảy dù”, đó là: vài giây chưa trả lời ngay câu hỏi của chỉ huy tôi đã kịp nhìn sang phía nhảy dù, dưới kia là làng mạc, là người dân, nếu để máy bay rơi xuống thì hậu quả sẽ không lường, cho dù chỉ làm thiệt hại đến một con người; Chiếc máy bay là tài sản rất lớn của toàn dân, của Nhà nước và của Quân đội nhân dân Việt Nam và hơn hết là một phần máu thịt của tôi. Tôi nghĩ bất kỳ chiến sĩ phi công nào cũng yêu thương và có trách nhiệm với phương tiện, tài sản đó, họ cũng sẽ không rời bỏ khi mà còn một mảy may có thể hy vọng và có khả năng họ cũng làm như tôi.

* Gia đình anh có biết chuyện này và họ có suy nghĩ gì?

- Tôi không báo cho gia đình biết chuyện này, bởi gia đình tôi ở tận Nghệ An, nhiều khi nghe không đầy đủ thông tin, khiến mọi người lo lắng. Nhưng sau đó 3 ngày chị và mẹ tôi đã gọi điện vào và tôi chỉ biết trấn an, tôi cố nói rất lớn, cười vui để mọi người tin là tôi đang rất khỏe. Bố mẹ tôi và các chị tôi không khuyên tôi bỏ công việc tôi đang yêu thích, chỉ khuyên tôi hai chữ “cẩn thận”.

• Ngọc Diên (thực hiện)

Tôi đang khao khát được đến kỳ giám định lại sức khỏe và thực hiện lại những chuyến bay như trước đây. Ngô Sỹ Minh, sinh năm 1978, quê ở xã Diễn Kỷ, huyện Diễn Châu, tỉnh Nghệ An, nhập ngũ 1996, binh chủng Phòng không- Không quân (PKKQ). Năm 1996, Ngô Sỹ Minh đã trúng sơ tuyển vào Trường Sĩ quan Không quân; năm 2002 ra trường, biên chế phi công tại Trung đoàn 940 (Sân bay Phù Cát, tỉnh Bình Định); năm 2003 là giáo viên bay thuộc Trung đoàn. Trước khi thực hiện chuyến bay gặp sự cố, Ngô Sỹ Minh là Trung úy (hiện là Thượng úy), Biên đội trưởng, thuộc Phi đội 2, Trung đoàn 940. Sau khi hạ cánh máy bay trượt bụng, Chủ nhiệm Chính trị binh chủng PKKQ vào tuyên dương, đang đề nghị Nhà nước tặng Huân chương Bảo vệ Tổ quốc hạng ba, Ban Thanh niên binh chủng PKKQ tặng bằng khen, Quỹ “Mãi mãi tuổi hai mươi” Việt Nam bình chọn hơn 10 cá nhân xuất sắc để tặng thưởng và giao lưu vào đêm 27-8-2006, trong đó Ngô Sỹ Minh sẽ là một trong những nhân vật được VTV Đài Truyền hình Việt Nam mời giao lưu chính.