|
Một xe tải xây dựng của Trung Quốc chạy qua Đường 13 ở một làng Hmong nhỏ tại tỉnh Oudom Xai. Ảnh: New York Times. |
Trung Quốc đang nuôi tham vọng mở rộng thương mại với Đông Nam Á thông qua một dự án xây dựng đường sắt nối miền Nam nước này với thủ đô Bangkok của Thái Lan và sau đó là Vịnh Bengal ở Myanmar, đi qua Bắc Lào. Giới phê bình cho rằng phần lớn lợi ích từ dự án này sẽ chảy vào túi Bắc Kinh trong khi nước có hệ thống đường sắt mới là Lào phải gánh chịu hầu hết cái giá phải trả.
Bỏ con săn sắt, bắt con cá rô
Dù dự án trên vấp phải một số phản đối gay gắt từ nhiều tổ chức phát triển quốc tế nhưng nó vẫn được quyết tâm thực hiện. Bắc Kinh xem tuyến đường sắt này đóng vai trò then chốt trong chiến lược kéo Đông Nam Á về gần với quỹ đạo của mình và tạo một tuyến vận chuyển dầu mới nối Trung Quốc với Trung Đông.
Một trong những chuyên gia am hiểu nhất về việc mở rộng các tuyến đường giao thương mới tại châu Á là ông Yeo, chủ tịch Mạng lưới Kerry Logistics – một công ty vận tải và phân phối hàng hoá lớn tại khu vực châu Á cho biết: “Mục tiêu lớn (mà Trung Quốc) nhắm tới là Bangkok. Đó là một thị trường lớn, có nhiều cơ hội. Từ Bangkok, (Trung Quốc) sẽ tiến tới (thị trường Dawei) ở Myanmar, tránh được Eo biển Malacca”. (Eo biển này có thể là điểm cản trở lưu thông hàng hoá giữa Ấn Độ Dương và duyên hải miền Đông Trung Quốc).
Đoạn đóng vai trò quyết định trong tuyến đường sắt nối trên là đoạn nối Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam ở miền Nam Trung Quốc với thủ đô Vientiane của Lào, chạy qua thị trấn Oudom Xai ở vùng núi phía Bắc nước Lào, địa phương gần biên giới Trung Quốc nhất. Đoạn đường này dài khoảng 418km và tổng chi phí xây dựng ước tính khoảng 7 tỉ USD, do Trung Quốc cho Lào vay để thực hiện. Số tiền này gần bằng GDP hàng năm của nền kinh tế Lào (8 tỉ USD).
Năm 2011, kim ngạch thương mại giữa Trung Quốc với Đông Nam Á đạt gần 370 tỉ USD, gấp đôi so với Mỹ trong cùng năm. Đến năm 2015, khi các nước Đông Nam Á tiến tới mục tiêu thành lập một cộng đồng kinh tế chung, kim ngạch thương mại giữa Trung Quốc và Đông Nam Á dự báo sẽ lên tới 500 tỉ USD.
Dù Trung Quốc xuất khẩu nhiều loại hàng hoá cho khu vực Đông Nam Á nhưng nước này lại phụ thuộc vào nguồn tài nguyên thiên nhiên và hàng bán thành phẩm nhập khẩu từ các nước láng giềng Đông Nam Á để đáp ứng cho nền kinh tế hướng xuất khẩu của Trung Quốc – nhà kinh tế trưởng ADB chi nhánh tại Trung Quốc Yolanda Fernandez Lommen cho biết.
“Cộng đồng châu Âu, Mỹ và Nhật Bản vẫn là các đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc nhưng Đông Nam Á lại có vị trí địa lý chiến lược và có tầm quan trọng về kinh tế đối với nước này. Đông Nam Á đã và đang trở thành đối tác ngày càng quan trọng của Trung Quốc cả về mặt thương mại lẫn đầu tư” – bà Lommen nói.
Để đổi lại việc Lào đồng ý tạo bàn đạp hoàn hảo cho Trung Quốc tiến tới đạt được tham vọng của mình, Bắc Kinh đã rót tiền đầu tư cho nhiều dự án mới vào Vientiane, trong đó có dự án xây biệt thự hạng sang bên bờ sông Mê Kông để làm nơi lưu trú cho các nhà lãnh đạo Á, Âu tham dự hội nghị cấp cao hồi tháng 11 vừa qua.
Một trung tâm hội nghị lớn, mới cũng mọc lên ở Vientiane. Đây là một phần của khu phức hợp mới mang tên Vientiane New World do Trung Quốc đầu tư xây dựng. Tại Luang Prabang, một địa điểm du lịch nổi tiếng của Lào nơi tuyến đường sắt nói trên sẽ chạy qua trong tương lai, Trung Quốc đã xây dựng nhiều bệnh viện và nâng cấp sân bay tại thành phố này.
Cái giá có thể phải trả của Lào
Một công ty tư vấn đã tiến hành nghiên cứu đánh giá tác động dự án xây dựng tuyến đường sắt nói trên cho Chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc (UNDP). Kết quả nghiên cứu khẳng định các điều khoản cho vay do Ngân hàng Xuất Nhập khẩu Trung Quốc dành cho Lào hào phóng đến nỗi đặt Lào vào “mối nguy hiểm mất ổn định kinh tế vĩ mô”. Ngoài ra, việc xây dựng tuyến đường sắt ở Bắc Lào sẽ biến vùng đồng quê này thành một “bãi rác”. Nghiên cứu kết luận, nếu Vientiane đặt bút ký vào các điều kiện do phía Bắc Kinh đưa ra thì đây sẽ là “một sai lầm phải trả giá đắt”. Bị phụ thuộc vào khoản vay, Lào sẽ buộc phải cung cấp khoáng sản cho Trung Quốc để trả nợ, trong đó có kali cacbonat và đồng.
Nhiều nhà tài trợ quốc tế khác cũng đồng tình với kết quả nghiên cứu trên. “Các đối tác, trong đó có Ngân hàng Phát triển Á Châu (ADB) và Ngân hàng Thế giới (WB) đã bày tỏ lo ngại (về dự án trên). Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) cũng cảnh báo Lào: ‘Lào cần hết sức thận trọng’” – một nhà ngoại giao châu Á tóm tắt về các ý kiến cảnh báo chính phủ Lào.
Tuy nhiên, mới đây, quốc hội Lào vẫn thông qua dự án với tư cách là một phần trong thoả thuận xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á mở rộng được gần 20 nước châu Á ký kết vào năm 2006.
Một số người Lào không hài lòng với sự hiện diện của Trung Quốc đã than phiền rằng Lào đang trở nên không khác gì là một tỉnh của Trung Quốc và dần dần trở thành một vùng đất lệ thuộc vào Trung Quốc.
Giám đốc tổ chức phát triển Thuỵ Sĩ Helvetas Anne-Sophie Gindroz đã lên tiếng về việc nhiều nông dân Lào buộc phải bán đất với giá rẻ để phục vụ cho lợi ích của dự án đường sắt do Trung Quốc tài trợ.
|