Doanh nghiệp bức xúc về hạ tầng logistics

Trong số rất nhiều những ngổn ngang của ngành logistics – hậu cần quan trọng của nền kinh tế - các ghi nhận từ hàng loạt doanh nghiệp đang cho thấy một kỳ vọng chung khẩn thiết về nhu cầu cần được đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng “cứng” với giao thông liên vùng, đồng thời điều chỉnh nhanh chóng hạ tầng “mềm” với hệ thống các quy định, quy trình quản lý hành chính nhà nước với hàng hóa xuất nhập khẩu.

Hạ tầng “mềm”: Điều chỉnh để tăng sức cạnh tranh

Dù có tốc độ tăng trưởng toàn ngành đạt 15-16% mỗi năm nhưng theo bảng tổng sắp chỉ số hoạt động logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới năm 2016, Việt Nam mới xếp hạng 64/160 nước, đứng thứ 4 trong các nước ASEAN, sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Tổng chi phí logistics của Việt Nam năm 2016 là 41,26 tỷ USD, tương đương 20,8% GDP.

Các con số ấy đương nhiên khó có thể làm hài lòng cộng đồng doanh nghiệp lẫn những người làm quản lý nhà nước.

Trước thềm Hội nghị logicstics Việt Nam do Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chủ trì vào ngày 16.4, hàng loạt ý kiến doanh nghiệp được ghi nhận đã cho thấy một bức tranh kinh tế dù rất sôi động nhưng vẫn còn đó không ít ngổn ngang.

Nếu như khu vực hải quan những năm qua liên tục ghi thêm “điểm” trong mắt giới doanh nghiệp về quản lý hành chính nhà nước thì một số sở ngành và khu vực công khác vẫn còn đang phải nhận lấy không ít kêu ca vì chậm chạp công nghệ và cồng kềnh thủ tục.

Tại buổi công bố Sách Trắng năm 2018 mới đây, Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) đã đặc biệt dành riêng một chương để nói về mối quan tâm lớn đến hạ tầng vận tải và logistics tại Việt Nam với nội dung đáng chú ý về Triển khai cơ chế Một cửa quốc gia và Một cửa Asean.

Theo đó, tổ chức này cho rằng hệ thống pháp luật về quản lý và kiểm tra chuyên ngành với 414 văn bản và liên quan tới hàng chục cơ quan chức năng như vậy là quá cồng kềnh. Đáng chú ý, một số quy định cũng không cụ thể, thiếu rõ ràng dẫn đến áp dụng và diễn giải không nhất quán. Các quy định cũng không phù hợp với thực tế và chuẩn mực quốc tế.

Ví dụ, thủ tục hành chính về kiểm tra chuyên ngành không được thực hiện trong “Một cửa quốc gia” mà vẫn yêu cầu doanh nghiệp phải trực tiếp làm việc với các cơ quan chức năng nhà nước bằng tài liệu gốc. Bởi vậy, EuroCham cho rằng nếu cho phép doanh nghiệp dùng bản điện tử để toàn bộ quy trình “Một cửa quốc gia” được chuyển đổi thành nền tảng kỹ thuật số sẽ tạo ra một bước tiến mới, góp phần giúp logistics ở khâu xuất nhập khẩu nhanh chóng và hiệu quả hơn, đồng thời giảm thiểu sự can thiệp chủ quan của con người

Than thở về những “khổ sở” liên quan tới logistics khi xuất thanh long đi Mỹ, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Vina T&T - một đơn vị chuyên chế biến và xuất khẩu trái cây tại TPHCM - tin rằng nếu kiểm tra chuyên ngành được thực hiện linh hoạt và gọn nhẹ hơn thì doanh nghiệp sẽ không phải mất lợi thế cạnh tranh với các nhà xuất khẩu hàng hóa cùng chủng loại từ các nước khác.

“Dẫu hàng đã được đại diện cơ quan chức năng Mỹ niêm phong ngay tại nhà máy chiếu xạ ở TPHCM nhưng ra đến cảng nếu gặp phải đợt kiểm tra ngẫu nhiên của hải quan, sau khi mở container để làm thủ tục, doanh nghiệp phải chở hàng quay lại cơ quan chiếu xạ để nhân viên kiểm dịch của Mỹ kiểm tra và đóng niêm phong lại lần nữa”, ông Tùng than thở.

Hạ tầng “cứng”: Giao thông, cảng biển bị “kêu” nhiều nhất

Trả lời câu hỏi điều gì khiến chi phí logistics tại Việt Nam được cho là cao bất thường so với nhiều nước, ông Trần Hoàng Minh, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải và Xuất nhập khẩu Phú Minh, một đơn vị chuyên xuất khẩu vật liệu xây dựng, cho rằng cần phải nhìn vào bản chất nền kinh tế. Với một nền kinh tế sản xuất thô, hàng xuất khẩu khối lượng lớn và giá trị thấp là chủ yếu thì chi phí logistics trong giá thành đương nhiên phải chiếm tỉ lệ cao hơn so với các nước xuất khẩu sản phẩm tinh chế, có giá trị cao.

Tuy nhiên, không chỉ có lý do hàng hóa xuất khẩu thô, rất nhiều công đoạn trong chuỗi sản xuất và phân phối của nền kinh tế đang thiếu hợp lý và hạn chế đã đẩy giá thành hàng hóa của Việt Nam lên cao. Với khâu sản xuất, các ông chủ thường chú ý nhiều đến đầu tư máy móc, không mấy quan tâm đến giảm chi phí logistics nội bộ, coi tổ chức sản xuất, kho bãi hàng, giao nhận… chỉ là những công đoạn “râu ria”.

Trong khi khâu sản xuất chưa được tối ưu hóa để giảm giá thành hàng hóa thì ở công đoạn xuất khẩu hiện nay như thế nào? Theo vị doanh nhân có nhiều năm tham gia lĩnh vực xuất khẩu, hệ thống cảng đầu mối và tổ chức hoạt động của các khu kinh tế cảng của Việt Nam chưa thực sự bảo đảm cho một quốc gia xuất khẩu.

Lấy ví dụ tại địa phương có nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng như Hải Phòng, những cảng do tư nhân khai thác mặc dù có tính cạnh tranh cao, phục vụ tốt hơn nhưng quy mô lại nhỏ, năng lực bốc xếp hạn chế. Trong khi những cảng có vị trí thuận lợi hơn, cầu cảng dài đón được tàu lớn hầu hết do các đơn vị có vốn nhà nước nắm giữ, tuy nhiên tính thị trường, phục vụ kém hơn. Chính việc chưa có nhiều khu kinh tế cảng quy mô, tự động hóa cao để tiết giảm chi phí vận hành mà chủ yếu là manh mún, kho bãi nhỏ, hoạt động thủ công khiến chi phí cảng cho hàng xuất khẩu của Việt Nam cao.

Với hạ tầng giao thông thì sao, tại khu vực phía Nam, nơi tập trung nhiều đơn vị chế biến và xuất khẩu rau quả, ông Nguyễn Đình Tùng cho biết chính hạ tầng giao thông chưa đủ tốt nên doanh nghiệp phải thu hoạch nông sản sớm hơn mong đợi. “Hàng xuất đi Mỹ phải tính thêm 1-2 ngày kẹt xe trên đường ra Cát Lái (TPHCM) nữa, tổng cộng từ lúc thu hoạch, chế biến, vận chuyển, làm hết mọi thủ tục hải quan và sang tới bên kia đại dương mất tới 25 ngày”, người lãnh đạo Vina T&T vẻ kém vui khi lý giải vì sao trái thanh long Việt Nam thường cũ, héo và chất lượng kém hơn so với thanh long Thái Lan trên các kệ siêu thị Mỹ.

Thực vậy, không khó để ghi nhận thực tế đáng buồn trên các tuyến đường vận tải chính dẫn tới cảng Cát Lái từ những vùng sản xuất - chế biến nông sản khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Giao thông ì ạch khiến xe hàng dù xuất phát ngay vùng trồng trái cây khá gần TPHCM (Ví dụ Chợ Gạo – Tiền Giang cách TPHCM khoảng 80 km) cũng phải mất khoảng 1 ngày rưỡi để đưa được hàng đến cảng.

Còn chở hàng xuống cảng Cái Mép – Bà Rịa Vũng Tàu thì chi phí xăng xe cao hơn, chưa nói nhiều quy trình vẫn chưa được điện tử hóa hoàn toàn nên doanh nghiệp vẫn phải cử nhân viên xuống tận nơi để làm thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành. Khâu này sẽ khiến doanh nghiệp rất bị động khi phải đi tới đi lui lo hoàn tất giấy tờ hành chính trong khi trụ sở doanh nghiệp đa số lại nằm ở TPHCM. Tính ra chi phí vẫn cao hơn nên doanh nghiệp cứ ùn ùn kéo hàng về Cát Lái.

“Nếu có thêm các cảng nước sâu lớn cho Đồng bằng Sông Cửu Long hoặc hạ tầng đường sông có kết nối tốt với các cảng nước sâu thì doanh nghiệp sẽ mừng lắm. Vì nhiều luồng lạch đường sông hiện không đủ sức cho tàu lớn vào ‘ăn hàng’, một doanh nghiệp giấu tên nói thêm về gian nan khi phải dồn hàng về TPHCM bằng đường bộ.

Vậy là cứ cái khó này làm nảy sinh và chồng chéo lên cái khó khác.

Theo Phương Hiền (Chinhphu.vn)