Từ khảo sát nghiên cứu cảng Quy Nhơn năm 1930 của người Pháp:

Nhìn lại thư tịch, nhìn tới mai này

Từ xa xưa, trên hải đồ hàng hải quốc tế từng ghi tên cảng Thị Nại (thế kỷ X-XV), cảng Nước Mặn (thế kỷ XVII-XVIII). Sau khi chiếm Việt Nam, Pháp buộc triều đình Huế phải mở cửa Thị Nại (Quy Nhơn), cửa Ninh Hải (Hải Phòng), thành Hà Nội và sông Hồng cho người ngoại quốc vào buôn bán. Bấy nhiêu cũng đủ thấy tiềm năng cảng biển của Quy Nhơn được đánh giá cao như thế nào.

Một không gian cảng thị rộng lớn

Vị trí và vai trò khá đặc biệt của thương cảng Thị Nại (Thi lỵ bì nại, Tân Châu…) đã sớm được ghi chép trong các thư tịch cổ của Đại Việt và Trung Hoa. Thương cảng Thị Nại của Champa đã trở thành điểm đến quen thuộc của các thương thuyền trên tuyến hải thương khu vực và quốc tế. Thời kỳ đó, trong không gian duyên hải với điểm nhấn là Cảng Thị Nại, đầm Thị Nại, còn có hệ thống thủy lộ mà dòng sông Côn được coi như một sợi dây liên kết, một con đường chuyển vận văn hóa cũng như các mối giao thương về kinh tế giữa miền ngược và miền xuôi của vùng Vijaya xưa (Bình Định).

Từ đầu thế kỷ XVII, cảng thị Nước Mặn thu hút nhiều thương nhân, giáo sĩ nước ngoài tới đây. Christophoro Borri, một linh mục người Ý đến Đàng Trong năm 1618, từng nhận xét: Đàng Trong bấy giờ có hơn 60 cửa biển, sầm uất nhất là Hội An, quan trọng thứ nhì là Cửa Hàn và Nước Mặn. Cảng Nước Mặn không chỉ giao thương với các cảng thị lớn Đàng Trong: Thanh Hà, Đà Nẵng, Hội An, Cam Ranh, Gia Định, mà còn có đường hàng hải quốc tế đi Vuconva, Luzon (Philippines), Malacca (Malaysia), Ma Cao (Trung Quốc). 

Thương nhân Nước Mặn, gồm cả người Việt và người Hoa, gồm hai bộ phận, một cư trú tại Nước Mặn, mua hàng trong nội địa và bán cho bộ phận thứ hai từ nơi khác đến Nước Mặn mua bán hàng hóa. Cũng có khi thương nhân ở Nước Mặn gom hàng trong phủ rồi chuyển đi bán nơi khác. Theo Yves Mangnin, giữa thế kỷ XVII, thương nhân và những “hướng đạo sinh” Bồ Đào Nha đã đến buôn bán, giảng đạo ở Nước Mặn. Họ kể lại rằng, đó chính là sông Pullucambir (Quy Nhơn), ở đó người ta có thể tránh rét trong mùa Đông và là nơi mà các tàu chiến có thể đi vào.

Theo sách “Phủ biên tạp lục” của Lê Quý Đôn, dưới thời các chúa Nguyễn, Quy Nhơn là phủ có số lượng thuyền vận tải nhiều nhất của xứ Đàng Trong với 93 chiếc. Số lượng thuyền vận tải nhiều hơn các phủ, châu khác đã nói lên sự sôi động trong giao thương vận chuyển hàng hóa đường thủy cũng như sự sầm uất của thương cảng phủ Quy Nhơn lúc bấy giờ. 

Pierre Poivre - một giáo sĩ kiêm thương nhân Pháp - đã đánh giá cao vai trò Nước Mặn: “Tại Quy Nhơn có một thương cảng khác gọi là Nước Mặn là một cảng tốt, an toàn được thương nhân lui tới nhiều nhưng kém hơn FaiFo (Hội An)”. Nhận xét này cho thấy các thương nhân nước ngoài đã đánh giá cao vai trò của Cảng Thị Nại - Nước Mặn trong hệ thống thương cảng Đại Việt lúc bấy giờ.

Từ một vị thế một quốc cảng (Thị Nại) của Champa, trở thành thương cảng trung tâm vùng (Nước Mặn) dưới thời chúa Nguyễn; thương cảng Nước Mặn đã nối tiếp lợi thế vốn có từ thời Thị Nại để trở thành thương cảng trọng yếu xứ Đàng Trong với sứ mệnh vai trò lịch sử đặc biệt trong phát triển ngoại thương và mở mang lãnh thổ Đại Việt về phương Nam. Rồi theo sự thay đổi của cấu trúc địa chất, lòng sông nông dần, hẹp lại; các cảng từ chỗ ở sâu trong nội địa đã chuyển dần ra ngoài, gần biển hơn. Có thể hình dung tiến trình ấy theo các điểm: Nước Mặn - Gò Bồi - Thị Nại - Quy Nhơn.

Và cảng Quy Nhơn

Năm 1876, cảng Quy Nhơn chính thức được khai thương, mở ra một thời kỳ giao lưu buôn bán với các nước Tây Âu và khu vực Đông Nam Á. Hệ thống cầu cảng, kho chứa, hải đăng được người Pháp xây dựng và thường xuyên nạo vét luồng lạch, đặt phù tiêu để hướng dẫn tàu vào cảng.          

Năm 1929, chính quyền Đông Dương thành lập tổ chức Inspection générale des travaux publics (Đội chỉnh lưu các cảng, tổng thanh tra các công trình công cộng) chuyên khảo sát, nghiên cứu, đánh giá và đề ra các giải pháp cải tạo các luồng cảng. Để tàu có trọng tải lớn vào sâu trong đầm Thị Nại, cảng Quy Nhơn được khảo sát lập dự án và thiết kế cải tạo, nâng cấp năm 1930, gồm xây dựng bờ kè chắn sóng, cầu tàu, kho bãi; tạo vũng tàu đậu, thiết lập đường sắt; nạo vét và bắn đá mở rộng luồng vào cảng cho tàu có tầm nước 7,5 m vào; với chi phí thời điểm bấy giờ là 1,5 triệu đồng.

Hiện nay, cảng Quy Nhơn là một trong 10 cảng biển lớn của Việt Nam, có lượng hàng hóa thông qua cảng đứng thứ 3, sau cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng. Tuy nhiên, thời gian qua, tăng trưởng của cảng Quy Nhơn chưa đáp ứng được kỳ vọng, phát triển chưa xứng tầm.

Việt Nam nằm án ngữ các tuyến hải hành huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương; giữa châu Âu, Trung cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực biển Đông. Vị trí của cảng Quy Nhơn là cầu nối quan trọng của khu vực rộng lớn này và là đầu mối của hành lang kinh tế Đông - Tây, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực tam giác Việt Nam - Lào - Campuchia và cả Đông Bắc Thái Lan.

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ XIX đặt kinh tế biển là ngành mũi nhọn phát triển KT-XH của địa phương. Hiện nay, ngoài Cảng Quy Nhơn, Bình Định còn tập trung xây dựng Cảng Nhơn Hội thành một trung tâm dịch vụ cảng biển của khu vực và cả nước. Đây là cơ sở cho việc xây dựng kế hoạch, định hướng phát triển lâu dài không chỉ cho Cảng Quy Nhơn mà còn cho cả tỉnh Bình Định.

NGUYỄN THANH QUANG